主题内容提要

班主任的身材真好-参与轩辕同学，成就新汽车人撰文 ? | ? 孙 ? 玥编纂 ? | 张 ? 南设计 ? | ? 甄尤美2026 年 8 月 11 日，韩国三星集团旗下电池企业三星 SDI 颁发，收购通用汽车在双方合伙公司 Synergy Cells 中持有的全数 49.99% 股权，全面收受位于印第安纳州新卡莱尔的电池工厂项目。这已经是通用汽车在不到两年内第二次销售规划中电芯工厂的股权。2024 年 12 月，它将尚未投产的密歇根州兰辛电池工厂权利销售给 LG 新能源
；如今又退出与三星 SDI 共同规划、仍处于建设阶段的新卡莱尔项目。但在缩减电芯产能投资的同时，通用却在加码下一代电芯的研发。《汽车贸易评论》相识到，在通用汽车全球技术中心旁，已经投入运行的华莱士电池电芯创新中心（Wallace Battery Cell Innovation Center），以及仍在建设的安克 - 约翰逊电池电芯开发中心（Ancker-Johnson Battery Cell Development Center），组成了一组投资靠近 9 亿美元的电池研发设施
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；安克 - 约翰逊中心承担更靠近量产状态的设计与造作验证，添补尝试室原型与规模出产之间的空缺。后者以物理学家、通用汽车首位女性副总裁贝特西 · 安克 - 约翰逊（Betsey Ancker-Johnson）定名。通用预计，这座中心投入使用后，能够把新电池的开发周期最多缩短一年。2026 年，通用还与美国储能企业 Peak Energy 合作开发钠离子电芯。依照双方颁布的合作模式，通用掌管电芯开发并保留独家造作权，Peak Energy 掌管将电芯集成进面向电网和数据中心的储能系统。一壁销售电池工厂股权，一壁投资研发设施，甚至保留新型电芯的造作权，看起来像是两条相反的路线。现实上，通用在收缩专属电芯产能，同时补强资料钻延注原型造作和出产验证能力。它无法脱离 LG 新能源、三星 SDI 等专业电池企业独立实现下一代电芯的开发和量产，却但愿更早染指化学系统、电芯状态、机能指标和造作工艺简直定过程。通用想转移的是产能风险，而不是电池技术。它还试图把自己从提出需要、采购制品的客户，造成下一代电芯的共同界说者。从扩张产能到选择性退出通用汽车 " 造电池 " 的汗青，远早于 Ultium 系统。密歇根州 Brownstown 电池工厂于 2009 年启用，2010 岁首起头承担雪佛兰 Volt 电池包的量产。其时的电芯由韩国 LG 集团旗下原 LG 化学供给，通用掌管电池包和有关系统的组装。LG 新能源于 2020 年从 LG 化学分拆，后来成为通用最沉要的电芯合作同伴之一。如今，Brownstown 仍在出产 Corvette E-Ray 使用的电驱单元和电池包，以及凯迪拉克 CELESTIQ 的电池包，同时承担部门原型造作工作。这座工厂代表了传统车企较早参加电池造作的方式：电芯由专业供给商提供，车企把握电池包、热治理、节造系统以及整车集成。纯电动车时期到来后，通用的指标起头变得更大。2019 年起，通用与 LG 新能源以双方各持股 50% 的合伙公司 Ultium Cells 为主体，沿着美国传统汽车工业带接连布局三座电芯工厂。第一座位于俄亥俄州沃伦，第二座进入田纳西州斯普林希尔，第三座选在密歇根州兰辛。仅密歇根州的电动车和电池项目，通用就打算投入 70 亿美元，并提出到 2025 年底在北美形成 100 万辆纯电动车的年产能力。与三星 SDI 合作的新卡莱尔项目，则是通用在 LG 新能源之表成立的另一条电芯供给路线。双方 2023 年颁发合作，2024 年正式敲定合伙规划，打算投入约 35 亿美元，建设一座年产能 27GWh、将来能够扩大至 36GWh 的方形电芯工厂，重要出产高镍电池。其时，提前占有电芯产能被视为进入电动车时期的必要前提。全球成熟的电芯造作技术重要把握在中日韩电池企业手中。若是依然像采购轮胎、玻璃和座椅一样表购电芯，美国车企不安自己会在需要发作时遭逢供给欠缺，并失去成本和技术交涉能力。合伙建厂因而成为最现实的选择：车企提供资金、车型平台和持久订单，电池企业提供资料配方、造作工艺和量产经验。转折点呈此刻 2024 年底。2024 年 12 月，通用颁发将兰辛 Ultium Cells 工厂的全数权利销售给 LG 新能源，预计收回约 10 亿美元前期投入。这座原打算投资 26 亿美元的第三工厂，由此从通用的资产疆域中剥离。LG 新能源接办后，起头沉新配置工厂的产品和客户。2026 年 8 月，兰辛工厂启动出产，产品面向蕴含丰田电动车在内的汽车客户，同时布局储能电池业务。正本萦绕通用需要规划的产能，由此造成 LG 新能源能够服务多个客户和市场的出产基地。新卡莱尔项主张变动越发迅速。2026 年 5 月，仍在施工的工厂暂停设备装置。工程只实现厂房表壳，随后封存现场。通用给出的诠释是 " 使产能与当前需要相匹配 "。三个月后，暂停造成了退出。三星 SDI 接办后，将其定位为公司在北美的第一座独立运营电池出产基地。工厂建成后将首先出产储能电池。与此同时，三星 SDI 与通用签署了面向将来电动车的下一代方形电芯结合开发和谈，将来可能把有关产品放在这座工厂出产。双方尚未颁布这种方形电芯的化学系统。它与通用、LG 新能源开发的 LMR 方形电芯并非统一个已经确认的项目。股权退出也没有终止通用与三星 SDI 之间的技术合作。通用不再以合伙股东身份承担这座工厂的建设和运营投入，却持续参加下一代方形电芯开发。两次销售之后，通用仍持有俄亥俄州沃伦、田纳西州斯普林希尔两座已投产的 Ultium Cells 工厂权利，也持续运营 Brownstown 电池包工厂。通用的电池造作布局由全面扩张转向选择性持有。产能利用率这笔账通用销售电池工厂股权，直接原因是产能利用率。电芯造作是典型的沉资产生意。一座年产能 30GWh 左右的工厂，通常必要数十亿美元投资。厂房、设备、能源、人员和守护用度大多属于固定成本，不会随着订单削减而同步隐没。一条产线还会萦绕特定的电芯状态、尺寸和化学系统设计。汽车销量和技术路线能够变动，电芯工厂却无法在几个月内等闲切换产品。这种错配在 2026 年集中露出。2026 年 1 月，俄亥俄州沃伦 Ultium Cells 工厂暂停电芯出产，约 850 名员工受到一时裁员影响。直到 8 月，工厂才沉新启动出产，停产功夫靠近七个月。整车销量下滑时，汽车工厂能够削减班次、调整车型或者压缩工时
；电芯工厂一旦利用率降落，高额设备折旧和运维成本便会迅速推高单元电池成本。田纳西州工厂则选择转产。2026 年，Ultium Cells 投入约 7000 万美元，对斯普林希尔工厂进行工艺刷新，起头出产面向储能系统的磷酸铁锂电池。这座工厂正本重要出产高镍电芯，为通用电动车配套。转向磷酸铁锂和储能，意味着通用与 LG 新能源在为寂仔产能寻找汽车之表的出口。需要变动是工厂调整的底子原因。美国能源信息署数据显示，2026 年上半年，纯电动车只占美国轻型车销量的约 6%，低于上年同期的 7%
；同期，通常混合动力车型的市场份额升至创纪录的 16%。消费者没有烧毁节能汽车，但更多人选择了不必要表部充电、价值和使用方式更靠近燃油车的混合动力产品。高利率抬高购车月供，大型电动 SUV 和皮卡必要昂贵的大容量电池，充电方便性、保险用度和二手车残值也持续影响消费者选择。政策变动又加剧了需要预期的调整。最高 7500 美元的新车清洁车辆税收抵免于 2025 年 9 月 30 日后终止。消费者购车补助退出，进一步减弱了车企此前成立电动车销量预测时所依赖的政策前提。造作端激励没有同步隐没。《通胀削减法案》设立的 45X 先进造作业出产税收抵免依然存在，切合前提的美国本土电芯，每千瓦时能够获得 35 美元抵免。但 2025 年的新法和 2026 年的税务指引，增长了针对 " 不容表国实体 " 及其 " 内容性协助 " 的限度。电池资料、技术授权和供给链关系是否切合前提，起头直接影响工厂能否齐全获得造作补助。对于与亚洲电池企业合作的美国车企而言，项目收益测算因而变得越发复杂：一壁是终端购车激励退出，另一壁是造作补助持续存在，但申请前提趋严。国际能源署预计，到 2030 年，美国现实电芯产量可能仍不及 350GWh，只相当于当前已承诺项目名义产能的约 40%。对通用而言，问题已经从能否参加电池造作，造成若何让沉资产电芯工厂维持足够高的利用率。股权销售使通用不再直接承担兰辛和新卡莱尔项目相应的建设投入和股东注资责任，工厂利用率压力更多落到 LG 新能源和三星 SDI 一侧。不外，双方没有公开齐全的采购合同。通用是否仍承担最低采购量、持久订单或其他赔偿使命，目前无法从公开信息判断。通用已经转移了部门股权和本钱风险。至于与两座工厂有关的需要风险还有几多留在通用一侧，仍取决于未公开的采购条款。抢夺技术界说权产能收缩的同时，通用提升了电池业务在组织内部的职位。2024 年 2 月，通用新设电池副总裁职位，礼聘库尔特 · 凯尔蒂（Kurt Kelty）掌管端到端电池战术？僬加谐 30 年的电池行业经验，曾在松下和特斯拉工作，并担任美国硅基负极资料企业 Sila Nanotechnologies 副总裁。他参与通用时，职责覆盖原资料、电池研发、技术投资、电芯及电池包贸易化和性命周期结尾治理。尔后，他的职责进一步扩大至推动系统和可持续发展。此前分散在研发、采购、造作、投资和回收等部门的电池业务，由此被纳入一条纵向贯通的治理系统。组织调整之表，更直接的投入是两座研发中心。已经运行的华莱士中心更靠近研发前端，能够在内部进行资料合成、浆料造备、极片涂布、电解液开发、电芯组装、化成测试和失效分析，并造作汽车尺寸的原型电芯。预计于 2027 年投入使用的安克 - 约翰逊中心，则向量产端再走一步。它要验证靠近正式出产状态的电芯设计和造作流程，使尝试室开发出的规划可能更快交给规
；こ。从前，传统车企更多依附 " 供给商造样—车企测试—反馈批改 " 的方式开发电池。每一次资料或电芯结构变动，都可能必要跨公司沟通和沉新试造。具备内部原型和造作验证能力后，通用能够在规划交给量产合作同伴之前，实现更多试错。通用与 LG 新能源结合开发的富锂锰基（LMR）方形电芯，是检验这套内部研发系统能否加强通用技术话语权的关键项目。LMR 不是通用独立开发的技术。LG 新能源从 2010 年前后起头布局有关专利
；通用则从 2015 年起头钻研富锂锰基电池，并在 2020 年以来加快汽车尺寸原型和工程验证。双方共同推动资料、电解液、电芯设计、造作工艺和整车利用。LMR 的吸引力在于提高价值较低、资源相对丰硕的锰的使用比例，降低对高成本镍和钴的依赖，同时维持高于磷酸铁锂电池的能量密度。它的难题也同样显著：随着循环次数增长，电芯可能出现电压衰减、容量损失和寿命降落。尝试室中阐发优良的资料，不定可能成为满足汽车寿命和安全要求的大型电芯。到 2024 年底，通用的华莱士中心已经造作并测试数百颗汽车尺寸的 LMR 方形电芯，累计等效测试里程约 140 万英里。这些数据不能证明通用已经独立把握 LMR，却注明它的角色已经超出传统整车企业的采购和装车测试。通用在参加全尺寸电芯的原型造作、机能验证和量产前工程开发，并把整车对成本、尺寸、续航和耐久性的要求提前带入电芯设计阶段。依照通用与 LG 新能源颁布的打算，LMR 方形电芯将在 2027 年底进入预出产阶段，2028 年在美国贸易化量产，首吓酌于全尺寸电动 SUV 和皮卡。通用称，LMR 电芯的能量密度比机能较好的磷酸铁锂电芯高 33%，成本则有望处于靠近水平。利用于大型电动皮卡后，指标是持续提供超过 40